Transport towarów i osób jest jednym z głównych motorów gospodarki, lecz równocześnie znajduje się w czołówce czynników przyczyniających się do zmian klimatycznych w Europie. Z informacji przekazanych przez Europejską Federację Transportu i Środowiska oraz Eurostat wynika, że transport drogowy odpowiada za około 73% emisji gazów cieplarnianych w tym sektorze. Z perspektywy całościowej logistyka generuje aż 25% całkowitej emisji w Unii Europejskiej. Te liczby pokazują skalę problemu i wagę wyzwań, przed którymi stoją decydenci dążący do osiągnięcia neutralności węglowej. W związku z tym sektor transportowy musi przejść głębokie zmiany, jeśli ma sprostać wymaganiom prawnym i oczekiwaniom społecznym. W odpowiedzi na kryzys ekologiczny zmieniają się przepisy, a miliardowe kwoty, w tym fundusze z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) i programu FEnIKS, są przeznaczane na modernizację flot i infrastruktury. Warunkiem ich pozyskania są jednak surowe zasady. Każdy projekt ubiegający się o te fundusze musi być zgodny z zasadą DNSH, co zapewnia, że nie będzie miał on negatywnego wpływu na środowisko. Firmy muszą zatem przemyśleć swoje strategie i dostosować politykę kadrową. Ta zmieniająca się rzeczywistość rynku pracy wymusza na pracodawcach poszukiwanie osób, które łączą wiedzę inżynierską z kompetencjami pozwalającymi rozwiązywać wyzwania ekologiczne.
Sektor transportowy wywiera duży wpływ na ekosystem, a jego różne gałęzie w odmienny sposób przyczyniają się do globalnego ocieplenia. Przewagę w procesie degradacji klimatu ma transport drogowy, który pomimo postępującej elektryfikacji wciąż opiera się w dużej mierze na silnikach spalinowych. Szybki wzrost liczby pojazdów oraz ich niska efektywność energetyczna sprawiają, że tempo redukcji emisji nie nadąża za ambitnymi celami wyznaczonymi przez Unię Europejską. Firmy transportowe, które chcą przejść na flotę opartą na pojazdach niskoemisyjnych, muszą zmierzyć się z ogromnymi kosztami inwestycyjnymi, często przewyższającymi ich bieżące możliwości finansowe. Istotną przeszkodą jest także infrastruktura, która w wielu regionach nie jest przystosowana do obsługi tysięcy pojazdów elektrycznych czy wodorowych, co utrudnia proces dekarbonizacji. W związku z tym transport intermodalny staje się obiecującą alternatywą, łącząc różne środki transportu w sposób bardziej ekologiczny i efektywny, zmniejszając tym samym negatywny wpływ na środowisko.
Chociaż transport drogowy odpowiada za większość emisji gazów cieplarnianych, nie można zapominać o innych sektorach. Transport lotniczy i morski również stanowią znaczną groźbę dla przyrody, potęgując efekt cieplarniany. Zwiększona liczba lotów, zwłaszcza na krótkich trasach, prowadzi do emisji szkodliwych substancji w wyższych warstwach atmosfery, a to przyspiesza zmiany klimatyczne. Fracht morski, który obsługuje większość światowego handlu, zużywa paliwa o niskiej jakości, emitując do atmosfery tlenki siarki i azotu. Choć statki wykazują wysoką efektywność pod względem tonokilometrów, ich wpływ na ekosystemy wodne oraz jakość powietrza w portowych miastach pozostaje destrukcyjny. Dlatego konieczne staje się wdrożenie surowych regulacji oraz innowacyjnych technologii mających na celu minimalizowanie szkód, a realizacja zasady DNSH może stanowić istotny krok w tym kierunku.
Koncepcja DNSH, czyli „Nie czyń znaczącej szkody”, wywodzi się z unijnego Rozporządzenia o Taksonomii i pełni rolę mechanizmu ochronnego, który gwarantuje, że realizacja jednego celu ekologicznego nie prowadzi do negatywnych skutków w innych obszarach. Można to porównać do etyki lekarskiej, a szczególnie do przysięgi Hipokratesa, gdzie skuteczna terapia jednej części ciała, na przykład płuc, nie może powodować uszkodzeń innych organów, takich jak wątroba czy serce. Podobnie w kontekście inwestycji, budowanie infrastruktury niskoemisyjnej nie może wiązać się z niszczeniem środowiska naturalnego ani zasobów wodnych. Zasady te nakładają na beneficjentów obowiązek zapewnienia, że każde wsparcie finansowe, takie jak dotacje z UE, wspiera transformację gospodarczą w sposób zrównoważony. Wnioski o dofinansowanie muszą być składane dla projektów, które spełniają określone kryteria ekologiczne, Zmusza to wnioskodawców do dostosowania swoich planów do wymogów związanych z ochroną środowiska.
Aby lepiej zrozumieć ten mechanizm, warto przyjrzeć się przykładowi budowy nowoczesnej linii kolejowej, której celem jest zmniejszenie emisji spalin, zachęcając pasażerów do rezygnacji z samochodów. Wariant, który nie uwzględnia zasad DNSH, zakłada prowadzenie torów przez wartościowy las oraz betonowanie koryta pobliskiego strumienia, aby przygotować teren pod inwestycję. Mimo osiągnięcia celów związanych z ochroną klimatu, zniszczenie środowiska sprawia, że projekt nie kwalifikuje się do otrzymania dotacji. Z kolei scenariusz, który respektuje te zasady, przewiduje budowę trasy z poszanowaniem ekologicznych korytarzy oraz z zachowaniem przejść dla dzikich zwierząt. W takim przypadku stosuje się materiały z recyklingu oraz systemy odwodnienia, które nie zakłócają lokalnej hydrologii. Taki projekt osiąga cele klimatyczne, nie szkodząc przy tym ekosystemom, chroni bioróżnorodność i wspiera gospodarkę o obiegu zamkniętym, dzięki czemu spełnia wymagania do uzyskania wsparcia finansowego z funduszy unijnych.
Badanie zgodności z zasadą DNSH stanowi złożone wyzwanie, w ramach którego eksperci szczegółowo analizują każde planowane przedsięwzięcie pod kątem jego wpływu na sześć najważniejszych obszarów ekologicznych. Do tej grupy należą:
Projekt nie może prowadzić do zauważalnych szkód w żadnym z wymienionych obszarów. Oznacza to, że nawet jeśli inwestycja wydaje się być neutralna pod względem wpływu na atmosferę, lecz wiąże się z emisją szkodliwych substancji, zostanie ona odrzucona.
Całkowita odpowiedzialność za przedstawienie odpowiednich dowodów leży po stronie podmiotu ubiegającego się o dofinansowanie z Unii Europejskiej. To inwestor musi opracować i dostarczyć szczegółowy raport oceny zgodności z zasadą DNSH. Taki dokument musi opierać się na rzetelnych danych, ekspertyzach specjalistów oraz przeprowadzonych symulacjach. Instytucja przyznająca fundusze pełni rolę audytora, oceniając wiarygodność i kompletność dostarczonych materiałów. Jeśli urzędnicy uznają raport za niewystarczający, mają prawo zażądać jego uzupełnienia lub poprawy. Co więcej, beneficjent jest zobowiązany do zapewnienia, że normy ekologiczne będą przestrzegane przez cały okres realizacji projektu, a także w trakcie późniejszego użytkowania obiektu. Dopiero po zakończeniu inwestycji i złożeniu końcowego sprawozdania, możliwe jest rozliczenie przyznanej dotacji.
Zasada unikania poważnych szkód dla środowiska, mimo że pierwotnie wyłoniła się z procedur przyznawania funduszy na inwestycje, w tym z programu FEnIKS, ma wpływ o dużo szerszym zasięgu niż tylko na etapie planowania. Redukowanie jej roli do jedynie biurokratycznego utrudnienia w ubieganiu się o unijne dotacje to poważny błąd, gdyż decyzje podejmowane z myślą o ochronie środowiska prowadzą do trwałych zmian w modelach biznesowych. Wprowadzenie ekologicznych technologii zmienia priorytety w działach wykonawczych firm, przesuwając uwagę z czysto finansowej kalkulacji na troskę o ochronę środowiska. W efekcie najniższa cena przestaje być jedynym wyznacznikiem sukcesu rynkowego.
Dziś żadna decyzja operacyjna, począwszy od wyboru trasy przejazdu, a skończywszy na selekcji podwykonawców, nie zapada bez uprzedniej weryfikacji standardów emisji czy preferencji nowoczesnego taboru. Działania takie jak jazda bez frachtu, która dawniej była traktowana jako zwykła strata finansowa, dziś uznawane są za nieakceptowalne obciążenie dla ekosystemu, co zmusza do wdrażania zaawansowanych metod konsolidacji ładunków. Zmiany zachodzą również w zakresie zarządzania informacjami. Coraz większą rolę odgrywają raporty niefinansowe, a pracownicy muszą umiejętnie posługiwać się systemami telematycznymi, które monitorują sposób prowadzenia pojazdów i zużycie paliwa. Ta cyfrowa dyscyplina porządkuje procedury, wspiera harmonogramowanie działań, nadzoruje poziom zanieczyszczeń, a także chroni firmę przed utratą kontraktów. Bez odpowiedniej dokumentacji łatwo przegrać przetargi, w których restrykcyjne wymagania ekologiczne stały się absolutnym warunkiem koniecznym.
Tradycyjna edukacja techniczna, która koncentruje się na mechanice i rachunku ekonomicznym, wciąż pozostaje istotnym atutem, jednak zmiany zachodzące na rynku kolejowym oraz konieczność spełnienia kryteriów DNSH wymagają jej rozszerzenia o perspektywę ekologiczną. Pracodawcy z sektora TSL oczekują umiejętności analitycznych, ze szczególnym naciskiem na ocenę cyklu życia (LCA). Zespoły projektowe obliczają wpływ przedsięwzięcia na środowisko na każdym etapie realizacji, a następnie prezentują wyniki w formie raportów opartych na solidnych danych i zaawansowanym oprogramowaniu.
Ważnym elementem tej nowoczesnej edukacji jest także znajomość zasad gospodarki cyrkularnej oraz przepisów Taksonomii UE. Specjaliści muszą orientować się w złożonym zbiorze dyrektyw, pełniąc rolę strażników zgodności z prawem. Błędne zrozumienie wytycznych może skutkować utratą dotacji, dlatego niezbędna jest ciągła aktualizacja wiedzy. W tym kontekście zyskuje na znaczeniu strategia materiałowa oparta na obiegu zamkniętym. Projektowanie pojazdów uwzględnia teraz łatwość ich demontażu i recyklingu, a tym samym wpływa na wybór materiałów. Specjalista łączy umiejętności techniczne z wiedzą regulacyjną, zapewniając trwałość i zgodność rozwiązań z obowiązującymi normami.
Przemiany w kierunku ekologicznej równowagi znacząco zmieniają wymagania dotyczące kompetencji dyrektorów oraz opiekunów projektów. Izolowanie zespołów oraz brak współpracy między inżynierami a specjalistami ochrony środowiska to dzisiaj recepta na porażkę. Współczesne zarządzanie w logistyce wymaga podejścia opartego na systemowym myśleniu oraz szerokiej interdyscyplinarności. Koordynator projektu musi opanować terminologię fachowców zajmujących się wodami, przyrodą, finansami czy techniką, aby skutecznie nadzorować realizację zadań zgodnych z normami DNSH. Umiejętność dostrzegania szerszego kontekstu oraz przewidywania długoterminowych konsekwencji działań na biosferę to cechy wyróżniające wybitnych liderów w tej branży.
Współczesny zestaw umiejętności zarządu poszerza także sprawozdawczość pozafinansowa (ESG) oraz transparentna komunikacja ekologiczna, oparta na faktach, a nie na manipulacji typu greenwashing. Sektor mobilności zmusza do tłumaczenia wskaźników zanieczyszczeń czy danych eksploatacyjnych w sposób zrozumiały dla rynku oraz społeczeństwa, przy jednoczesnym zachowaniu pełnej przejrzystości intencji. Na podstawie tych informacji decydenci prowadzą dialog z szeroką grupą interesariuszy – w tym kontrahentami, sąsiadami inwestycji czy aktywistami – udowadniając, że projekt nie prowadzi do szkód. Trafnie opracowana narracja, oparta na audytach DNSH oraz danych liczbowych, buduje zaufanie do organizacji finansującej i ułatwia pokonywanie barier administracyjnych.
Branża transportowa i logistyczna uznaje dzisiaj znajomość zasad DNSH oraz idei zrównoważonego rozwoju za niezbędny element profesjonalizmu. W związku z tym wyłania się nowa grupa specjalistów – określana mianem „zielonych kołnierzyków” – która przejmie odpowiedzialność za kierowanie firmami przez proces transformacji energetycznej. To właśnie ci eksperci będą decydować o przyszłości organizacji w zakresie zgodności z unijną taksonomią oraz analiz środowiskowych. Ich kompetencje zapewnią firmom utrzymanie dostępu do korzystnych źródeł finansowania, zarówno ze strony instytucji bankowych, jak i państwowych. Wkrótce w Europie dominować będą przedsiębiorstwa, których pracownicy udowodnią, że ich działalność nie prowadzi do niszczenia środowiska naturalnego.
Źródła:
Artykuł przygotowany we współpacy z partnerem serwisu WhitePress®, który od 11 lat wspiera działania SEO i content marketingowe w Polsce i za granicą. Zautomatyzowana platforma umożliwia publikowanie artykułów na ponad 100 tysiącach portali na całym świecie. Dodatkowo oferuje natywne usługi copywritingu, zapewniając wysokiej jakości treści.
Autor: Joanna Ważny
